აირის მიწოდების ამთვლელი, მისი არსი დანიშნულება და პრობლემები პარამეტრები

[Anzor Alvarez]

ნუ რადგან პირველმა ამთვლელმა ასე-თუ ისე გაამართლა დროც მაქვს და გადავედი მეორე ამთვლელზე:


აირის ნაკადის მთვლელი (შემდგომში ანმ), ეკუს აწვდის ინფორმაციას ძრავისკენ მიმავალი არის რაოდენობის ტემპერატურის და ტენიანობის შესახებ, ამ მონაცემებით ეკუ არჩევს შესაბამის ჰაერის და საწვავის ნაზავს. ეს ყველაფერი კი კარგი მაგრამ რის მიხედვით ზომავს ეს ხელსაწყო ამ ყველაფერს, აი ახსნაც:
არსებობს 2 სახის აირის ნაკადის მთვლელბი: ცხელსადენიანი და ცხელგარსიანი ორივე მათგანი იყენებს გამთბარ სითბურ ელემენტს აირის ნაკადის გასაზომად.
ცხელსადენიან ანმ-ში პლატინის სადენები (არ შემშლია პლატინის დავესიოთ ჩავაბაროთ ) 100 გრადუსით მეტია ვიდრე შემომავალი აირის ტემპერატურა, ხოლო ცხელგარსიანში ფოლგის ბადე გახურებულია გარემომცველ აირთან 75 გრადუსით მეტად. როგორც კი აირი გაივლის მთვლელ ელემენტს ის ამ ელემენტს აგრილებს, ეს პროცესი კი თავისთავად იმ ძაბვას ზრდის რაც შაჭიროა ამ მთვლელის მუდმივ ტემპერატურაზე შესანარჩუნებლად. ეს მაგრილებელი ეფექტი პირდაპირპროპორციულად იცვლება შემავალი აირის მოცულობასთან და ტენიანობასთან ერთად, ანუ რაც მეტი ჰაერი შედის ანმ ში მით უფრო მეტი ძაბვაა საჭირო ანმ ში არსებული სითბური ელემენთის ტეპრეტატურის შესანარჩუნებლად.

ნუ ზოგადი პრინციპი განვიხილედ ახლა გადავიდეთ უშუალოდ საქმეზე, ზემოთ თქმულიდან გამომდინარე სხვადასხვა რეჟიმებში ანმ სენსორი სხვადასხვა ძაბვას აწვდის ეკუს სუბარუს შემთვევას სულ რამოდენიმე აბზაცში განვიხილავ. ხო ცხელსადენიანის უპირატესობა ისაა რო მას გააჩნია თვით გაწმენდის ფუნქია, ის ხურდება 1000 გრადუსამდე და ზედმეტ ნადებს წვავს, ეს პროცესი გრძელდება 1 წამის განმავლობაში ძრავის ჩაქრობის შემდგომ.
სამწუხაროდ, ანმ ს დიაგნოსტიკისთვის საჭიროა სპეციალური ხელსაყწო რომელსაც ამავე სენსორის ფასი აქვს, ასევე არსებობს სპეციალური საწმენდი საშუალება, რომელიც იყიდება პულივიზატორის სახით არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება ამ სენსორის გახსნა და მასთან ფიზიკური შეხება ეს იწვევს მის დაზიანებას.
მაგრამ აქვე ვნახე ინტრუცქია ბეემვეებისთვის რომელიც შეგვიძლია გამოვიყენოთ, ვხნით ამ ანმ ს ვაგდებთ სუფდა ჭურჩელში და ვასხამთ 91 გრადუსიან სპირტს (საცოდაობაა მაგრამ მაინც) , ვაჩერებთ 20 წუთი, შემდგომ ვაშრობთ (ისე რო მტვერი არ მიეკაროს) და ბოლო ეტაპი დაყენების წინ დატუმბული აირის ბალონიდან ვუბერავტ ჰაერს რათა საბოლოოდ მოშორდეს ჭუჭყი, მონტაჟამდე ვრწმუნდებით რომ ანმ მშრალია.


რაც შეეხება კონკრეტულად სუბარუს, სუბარუს ინჟინრები ამბობენ რომ:

1. ჩართულ ზაჟიგანიერე ამ სენსორის მეორე პინზე და დამიწებას ღორის ძაბვა იგივე უნდა იყოს რაც აკუმულიატორზეო

2. გამოვაერთოტ ანმ ს კონექტორები ეკუდან და ანმდან და გავზომოთ წინაღობა ამ კაბელში ერთი ბოლოდან მეორემდე: ეკუ 124 ანმ 4, ეკუ 60 ანმ 4, ეკუ 55 ანმ 5, ამ სამივე შემთვევაში წინაღობა უნდა იყოს ზუსტად 0 ომი. ასევე ვზომავთ წინაღობას ეკუს კონექტორის 68 პინსა და დამიწებას შორის სხვაობა უნდა იყოს ზე მეტი.

3. შემდგომ ვაერთებთ ყველა კაბელს ვახურებთ ძრავს და ვზომავთ ძაბვას ანმ ს კონექტორის მე 5 პინსა და დამიწებას შორის:
2.0 და 2.5 იან ძრავებზე 1 დან 1.7 ვოლტამდე
2.0 ტურბინიანებზე 1.1 - 1.3 ვოლტამდე




მადლობ ყურადღებისთვის შენიშვნები გათვალისწინებადია კითხვები პასუხებადი შეცდომები გამოსწორებადი.

[giogagnidze]

აუდი რომ მყავდა, იმაზე ძალიან სასარგებლო რამე მოვქექე ვოზდუხამერის შესამოწმებლად.
მოკლედ სპეც კაბელით და ლეპტოპით უნდა წაგეკითხა ანმ-ის მიერ დათვლილი ჰაერის მოცულობა მაქს გაზი და მაქს აბაროტები ზედ გათიშვის წინ. მაქსიმალური გაზით მაქს აბაროტზე ანმ-ის მიერ დათვლილი ჰაერის რაოდენობა უნდა ყოფილიყო სიმძლავრე(ცხენის ძალებში)*0.8-ზე, ანუ 1.8ტ აუდიზე 120 (თუ რამე არ მეშლება საზომ ერთეულში 120 გ/წმ). იგივე პრინციპით შეიძლება დიაგნოსტიკა სუბარუზე, ოღონდ საჭიროა სოფტი რომელიც ანმ-ის მონაცემებს კითხულობს, იწერს ლოგს და საჭიროა ის რიცხვი, რასაც უნდა შევადაროდ. ამისთვის ალბადახალ სნმ-ზე უნდა გავაკეთოთ მონაცემის აღება და ეგ რიცხვი უნდა იყოს ეტალონი.

ზემოთ რომ დავწერე 120, რეალურად ზუსტად 120-ს ვერც გაარტყავ აბაროტების და ათასი სხვა რამის გამო, მაგრამ მაგ რიცხვითან ახლოს უნდა იყოსო. მე რომ შევცვალე აუდიზე ანმ და ეგ ტესტი ჩავატარე, 125იც კი დაფიქსირდა ლოგში.