ცენტრალური დიფერენციალის მართვა, მხოლოდ ავტომატიკაზე პარამეტრები

[maxouni]

ალბათ ხშირად გაგიგიათ ტომ VTD კარობკა უკეთესია Active AWD-ზე იმიტომ რომ აქტიურის ტორქის გადანაწილება 90/10-ია რაც სამწუხაროდ წააგავს
4X4 ვექტრას AWD სისტემას.
მაგრამ ვინაიდან უკანა ხიდის მართვა ხდება ელექტრონულად ეს საშუალებას გვაძლევს ჩვენ თვითონ ვმართოთ ცენტრალური დიფერენციალი.
ანუ სურვილისამებრ შევძლოთ მისი დაბლოკვა და თორქის გადანაწილება 50/50
გადაკეთება საკმაოდ მარტივია.
1. მანუალში თუ ჩავიხევებით ვნახავთ რომ ცენტრალური დიფერენციალის მართვის სოლენოიდის წინაღობა 10-17 ომია. ამიტომ მოვამზადებთ დაახლოებით 15 ომიან წინაღობას რომლის მინიმალური სიმძლავრე 10W(ვატი) უნდა იყოს თორემ დაიწვება. ყველაზე კარგი ვარიანტი იქნება 4 ცალი 60 ომიანის დაპარალელება.
2. ამ წინაღობის ერთ ბოლოს კარგად დავამაგრებთ მანქანის კორპუსზე ანუ დავამასებთ და მეორე ბოლოს ჯერჯერობით დავიმახსოვრებთ.
3. კარობკის კომპიუტერთან(TCM) მოვძებნით ცენტრალური დიფერენციალის მართვის სადენს. პინის ნიმერი ზუსტად არ მახსოვს (თუა არ ვცდები B54 შტეკერზე 15 ნომერი) მაგრამ უნდა იყოს თეთრი მწვანე ზოლით.
4. ჩავჭრით ამ სადენს და დავაგრძელებთ მინიმუმ იმ დიამეტრის სადენებით როგორიც ქარხნულია (10 ვატს უნდა გაუძლოს).
5. დავუყენებთ 3 კონტაქტიან გადამრთველს ღილაკს, რომელიც მუშაობს შემდეგნაირად : პოზიცია I კონტაქტები 1 და 2 დაკონტაქტებულია კონტაქტი 3 ჰაერშია ; პოზიცია II კონტაქტები 2 და 3 დაკონტაქტებულია კონტაქტი 1 ჰაეშია (იმედია მოხვდებით რომ ღილაკზე კონტაქტების ნუმერაცია პირობითია)
6. გადამრთველის #2 ფეხზე მივამაგრებთ TCM-დან მომავალ სადენს
7. გადამრთველის #1 ფეხზე მივამაგრებთ კარობკისკენ მიმავალ სადენს
8. გადამრთველის #3 ფეხზე მივამაგრებთ წინაღობისსენ მიმავალ სადენს რომელიც წეღან დავიმახსოვრეთ.
შედეგი ასეთი იქნება : გადამრთვეის პოზიცია I ცენტრალური დიფერენციალის მართვა ქარხნულია; გადამრთველის პოზიცია II ცენტრალური დიფერენციალი დაბლოკილია და ხიდებს შორის განაწელაბა გვაქვს 50/50.
კიდევ ერთჯერ ვიმეორებ რომ ეს ეხება Active AWD კარობკებს TZ მარკირებით
ამ ყველაფერს ოფციაში შეგვიძლია დავამატოთ დატჩიკი რომელიც გვაჩვენებს ცენტრალური დიფერენციალის დაბლოკვის ხარისხს ანუ ხიდებს შორის თორქის თანაფარდობას რომელიც სასარგებლო ინფორმაციასაც მოგვცემს ქარხნულ რეძიმში გადართულ მდგომარეობაში და თან გაგვაფრთხილებს შემთხვევით ჩართული რომ არ დაგვრჩეს 50/50.
გისურვებთ წარმატებებს

[PAINKILLER]

აგერ სტატია სუბარუს კარობკებზე, AWD-ებზე და LSD-ებზე


http://autodata.ru/st/02_sub/sub.htm

ყველაზე საინტერესო მომენტები:

1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.

2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола - чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40...55/45. Буквально "50/50" в данной схеме не достигается - это не жесткая блокировка.

3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.

4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением - таким образом как бы определяются "сложные вседорожные условия" и привод сохраняется самым "постоянно полным".

5) При воткнутом в разъем предохранителе "FWD" повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение "100/0").

უკანა ხიდი რამდენადაა ჩართული მაგის ოფიციალური მონაცემი არის ცენტრალური დიფერენციალის მართვის სოლენოიდის სიხშირე ანუ პრდაპირ მანუალით თუ ვიტყვით Duty Solenoid C და მისი მუშაობა იზომება შემდეგი პარამეტრით : Duty Ratio,
რომელიც იცვლება 0%-დან 95%-მდე შესაბამისად 0 არის ბოლოდე დაბლოკილი და 95 ბოლომდე გახსნილი. 100% არის მხოლოდ მაშინ როცა FWD დამცველს ჩავარჭობთ. თუ გავითვალისწინებთ ცენტრალური დიფერენციალის კონსტრუქციას უკან 50%-ზე მეტი თეორიულად ვერ იქნება, იმიტომ რომ წინა ხიდზე პირდაპირ კბილანითაა გადაბმა და უკანაზე ფიქციონებით ანუ სცეპლენიით. აქედან გამომდინარე უბრალოდ ლოგიკურიცაა რომ 90/10 დან 50/50 მდე მერყეობს.

ეგრეა, როცა დამცველია ჩარჭობილი, იმენნა FWD ხდება მანქანა, არანაირი თორქი არ მიდის უკანა ხიდზე თუ დამცველი არ არის ჩარჭობილი, ნებისმიერ სიტუაციაში 5%-ზე ნაკლები არ მიდის უკანა ხიდზე

მთლიანად დაბლოკილ ხიდზე სადღაც 55/45 გამოდის, იმიტომ რომ მექანიკური ბლოკირება არაა მაგ შემთხვევაში

და ცენტრალური დიფერენციალი როგორც ასეთი Active AWD-ზე არ არსებობს ანუ დიფერენციალი არ ჰქვია მაგას, რადგან წინა ხიდზე პირდაპირი გადაცემაა და ცალკე მიდის უკანა ხიდზე თორქის გადაცემა ჰიდრომექანიკური მუფტით


VTD-ზე კი სრულყოფილი დიფერენციალია, რომელიც თორქს ანაწილებს წინა და უკანა ხიდებს შორის დიფერენციალის ბლოკირება კი ხდება მსგავსი ჰიდრომექანიკური მუფტის საშუალებით




აი ამ სტატიაში უფრო საინტერესო რამეებს მივაგენი სუბარუს დიფერენციალების შესახებ:

http://autodata.ru/st/02_sub/sub-2.htm

თურმე 1996 წლის მერე გამოშვებულ WRX-ებზე და ასევე STi ფორესტერზე უკანა ხიდზე დგას მექანიკური LSD, იგივე SURETRAC


ესეც კიდევ ერთი + STi ფორიკას


ხოლო WRX STi -ებზე კი უფრო ნავაროჩენნი მექანიკური ბლოკირება, ფრიქციონებით, რომელსაც სჭირდება სპეციალური ზეთი Subaru LSD oil ...