დეტონაციის ამთვლელი მოყწობილობა, მისი არსი დანიშნულება და პრობლემები პარამეტრები

[Anzor Alvarez]

იმის გათვალისწინებით რომ მანქანა არ ჩამომსვლია კი არადა ჯერ ისევ ჯაპონურ ჰაერს სუნთქავს ვეცადე კლუბისთვის რამე სასარგებლო გამეკეთებინა და მივედი ამ აზრამდე რომ ყველასთვის მტკივნეული დეტონაციის მთვლელის არსი რაობა და მისი როლი ჩვენ ცხოვრებაში განმეხილა და მოკლედ დამეწერა

იდეალურ შემთვევაში ნაპერწკალი წამოიქმნება მაშინ როდესაც დგუში აგწევს უკიდურეს ზედა წერტის, წარმოიქმნება ალი, ფართოვდება და მიიწევს აფეთების წეტილიდან ცილინდრის უკიდურეს ქვედა წერტილამდე (ჩვენს შემტხვევაში გვერდითა ) პრაკტიკაში ჰაერის და საწვავის ნაზავს შეიძლება იფრო დიდი დრო დაჭირდეს ბოლომდე დაწვისთვის, იდეალურ შემთვევასთან სხვაობამ შეიძლება წამის მეათედი შეადგინოს, რაც კომპენსირუბული უნდა იქნას. ამისათვის გამოიქენება დროის შერჩევის მექანიზმი, ეს პრინციპი, ხელს უწყობს ოპტიმალურ წარმადობას და საწვავის ეკონომიას.
ზემოთ განხილულიდან გამომდინარე შესაძლებელია მეტი საწვავის და ჰერის მიწოდება ცილინდრში და დროის შერჩევა ისეთ ნაირად რომ სანთელზე ნაპერწკალი უფრო ადრე წარმოიშვას, მაგრამ ადრეული ნაპერწკლის გასროლა იწვევს ძრავის კაკუნს (დეტონაციას ეროვნულ ბარიგულ ენაზე) როდესაც ეს ხდება ძრავი კარგავს წარმადობას და წარმოიქმნება სერიოზული ალბათობა იმისი რო ძრავი დაზიანდეს (კაკუნი მოდის იქენდან რომ ამ დროს ძრავი ვიბრირებს და წარმოქმნის სპეციპიურ მეტალზე შეხების ხმას).
ეს კაკუნი წარმოიქმემნება 2 შემხვევაში როდესაც ნაპერწკალი დროზე ადრე ვარდება ან როდესაც ჰაერის და საწვავის ნაზავი ბოლომდე ვერ ასწრებს დაწვას, ასევე როდესაც დგუში ან ცილინდრი გაახურებულია რაც იწვევს ნაზავის დროზე ადრე აფეთქებას.
სწორედ აქ იწყებს მოღვაწეობას ეგრედ წოდებული დეტონაციის დაჩიკი ანუ ნოქ სენსორი, ეს პატარა ცილინრული ვეში მოთავსებულია ძრავის ძირითად ნაწილზე (ბლოკზე) და ასე ვთქვათ უსმენს ამ კაკუნს, მოსმენა ხდება შემავალი ძაბვის გარდაქმნით ნახევარგამტარების და კრისტალის მეშვეობით, ანუ ვიბრაციაზე კრისტალი ვიბრირიებს და წინაღობას ცვლის, აქედან გამომდინარე ეცუს აწვდის სწვადასხვა ძაბვას რითიც ეცუ ხვდება დენონაციას ანუ კაკუნს აქვს თუ არა ადგილი.
თუ ეწ. დეტონაცია წარმოიქნა ეს "მთველი" აწვდის ეცუს ძაბვის გარკვეულ ოდენობას (კონრკრეტიკა ამის შემდეგის შემდეგ აბზაცში) რის შემდეგაც ეცუ ცვლის სანთელზე ნაპერწკლის წარმოქმინს ინტენსიურობას, მანამ სანამ სიგნალი ამ "მთვლელიდან" არ შეიცვლება. ზემოთ ახსნილიდან გამომგინარე ეს პატარა 130 დოლარიანი ნივთი შეგვიძლია შევადაროთ ანალოგურ მიკროფონს (ცოტა განსხვავებულ პრინციპზე მომუშავე).


უკვე განვიხილეთ დეტონაციის დაჩიკის რაობა ახლა დაგავითედ მის დიაგნოსტიკაზე და პრევენციაზე


1. მეთოდი რომელიც ყველაზე ადვილია და ოდნავ ძვირი მივდივართ კორტებთად დიაგნოსტიკაზე ვუხდით შესაბამის თანხას აერთებენ კომპიტერზე და გვეუბნებიან რა ჭირს მანქანს

2. სუბარუს კაბელების გადაერთებით ვითვლით ერრორების კოდებს და ვხვდებით რაშია სამე

მაგრამ არსებობს ამის გარდა სხვა მეთოდები რითიც შეგვიძლია შევამოწმოთ ეს "მთვლელი" იგივე დაჩიკი იგივე სენსორი:

1. ზემოთ აღნიშნულიდან გამომდინარე ეს დაჩიკი ფუქციონალურად შევადარეთ ანალოგურ მიკროფონს, თეორულად იმის ალბათობა არსებობს რომ ეს მთვლელი შევუერთოთ ანალოგურ ჩამწერ მოწყობილობას იგივე "ვოლქმენს" და ჩავიწეროთ მისგან გამოსული ხმა ცუდ და იდეალურ შემთვევაში შემოდგომ შევადაროთ ერთმანეთს და ვნახოთ სხვაობა. ამისათვის საჭიროა პატარა სქემის აწტობა. იმისათვის რომ ეცუ თვიტონ ეს მთვლელი და რაც მთავარია ძვირად ღირებული "არტეკის" ფირმის ვოქმენი არ დავწვათ საჭიროა:
1 ცალი 100 კილო ომიანი რეზისტორიდა 0.1 μF ინაი კონდენსატორი დანარჩენი მივყვებით ქვემოთ მოყვანილ სქემას ვაერთებთ ანალოგურ მაფონის შესასვლელში და ვუსმენთ ჩვენი ძრავის დეტონაციას
(იხილეთ ნახაზი 1) ეს სქემა სუბარუზე არაა გათვლილი მაგრამ წესით უნდა იმუშაოს



2. აქ უკვე შემოდის ჩვენთვის საყვარელი ტესტერი და მეტი არც-არაფელი როგორც სუბარუს მანუალი ამბობს ეს სენსორი უკავშირდება უტურბინო ძრავებზე ეცუს 35 და 34 პინს, ხოლო ტურბინიანი ძრავის 69 და 72 პინს. ასევე სუბარუს კეთილმა ინჟინრებმა გვითხრეს რომ როდესაც ძრავი ე.წ. "ხოლოსტოი ხოდზე" მუშაობს უტურბინო ძრავის 35 და ტურბინიანი ძრავის 72 პინზე ძაბვა უნდა შეადგენდეს 2.5 ვოლტს გადავედით უშუალოდ ტესტერით ჩასატარებელ სამუშაოებზე:
ა. როდესაც "ზაჯიგანიე" გაზსნილია ტესტერის ერთ ფეხს ვადებტ 35 ან 72 პინს (გააჩნია ძრავს) და მეორეს დამიწებას ძაბვა უნდა შეადგენდეს 2.5 ვოლტს
ბ. ვაერთებთ შტეკერს მთვლელიდან ტესტერს ვადებთ მეორე პინზე და ვზომავთ წინაღობას ბლოკსა და ამ მეორე პინს შორის წინაღობა უნდა შეადგენდეს
დაახლოებით 560 კილო ომს.
გ. ვამოწმებთ კაბელს ეცუდან ამ მთველლამდე ამისათვის უნდა ჩავხსნათ კაბელი ორივე მხარეს, (ამას თავისი ინტრუქცია აქვს თუ მოთხოვნა იქნება დავწერ )

ასევე დეტონაციის მიზეზი შეიძლება ბევრი რამ გახდეს მათ შორისაა:
"ვაზდუხამერი"
"წყლის ტემპერატურის დაჩიკი"
"ბენზილონოსოსი"
"წნევის რეგულატორი"
"დეტონაციის მთვლელი"
"წნევის კონტოლის კლაპანი"

რაც შეეხება ე.წ. ჟიგულის დეტონაციის მთვლელს კალეს თხოვნით ვცადე მის შესახებ ინფო მომეძებნა და აი საცორება, მცირეოდენი გადაკეტების შემდეგ თურმე ყველაფერი ნორმალურად მუშაობს, ამისთვის საჭიროა ჟიგულის დეტონაციის ამთვლელი და 610 კილოომიანი რეზისტორი, რომელიც შტეკერებამდე პარალელურად უნდა შევუერთოთ, დამიწება ცალკე უნდა გამოვიყვანოთ მავრთულით ამ ამთველის სამაგრ ღეძამდე (თურმე ჟიგულის ამ ამთვლელს შიდა დამიწების სისტემა არ გააჩნია) ანუ იმის შემდგეც რაც 610 კილოომიან რეზისტორს დავუყენებთ წინაღობა გამოდის 560 კიოომის ფარგლებში რაც სუაბრუსთვის იდეალურია.
თუ დაუკვირდებით ყოველთვის არსებობს სიტყვა "მაგრამ" ხო და ახლა ამ სიტყვისთვის შესაფერისი შემთხვევაა. უნდა ვთქვათ ორი ცალი მაგრამ:

1. თუ სუბარუზე დავაყენებთ ჟიგულის ნაწილებს ადრე თუ გვიან ეს სუბარუ ჟიგული გახდება.


2. არავინ არ იცის ჟიგულის დეტონაციის მთვლელის გამძლება და ხარისხი, ამ შემთხვევაში ეს ამთვლელი რომც დაიწვას გვრჩება 610 კილოომიანი რეზისტორი რომელმაც შეიძლება ეცუ დააგოიმოს რო ყველაფერი იდეალურად მუშაობს, რამაც შეიძლება ძრავის დაზიანება გამოიწვიოს აქედან დასკვნა:
ყოველთვის დააყენეთ მწარმოებლის მიერ სერტიფიცირებული ნაწილები ჯობია 1 ხელ ბევრი გადაიხადო ვიდრე 1000 ჯერ ცოტა.

კიდევ ერთი მინიშნება:
ძალიან დიდი მნიშვნელობა ქონია ამ ამთვლელის მდებარეობას, ანუ ძრავის გრძივ ღერძსა და ამ ამთველის გრძივს ღერძს შორის სხვაობა უნდა შეადგენდეს 60 გრადუსს,

მადლობ ყურადღებისთვის შენიშვნები გათვალისწინებადია კითხვები პასუხებადი შეცდომები გამოსწორებადი.
P.S. თუ ეს ინსტრუქცია მოწონებას დაიმსახურებს მომავალში სხვა მთვლელებზეც გადავალ.

ხო ისა ბევრი სმაილი გაქვს გამოყენებულიო .