სუბარუს მანუალები, USER MANUAL, REPAIR MANUAL პარამეტრები

[TaO]

http://www.tomeipowered.com/BTE/index.php/...ure-regulators/

ეს ლინკი ,,მთლად" სუბარუს მანუალი არ არის, მაგრამ ერთ-ერთი საინტერესო და თითქმის აუცილებელი ნივთის გარჩევაა

[maxouni]

ვისაც დიდი გეგმები აქვს და აპირებს ჰომოლგირებული მაქანა ჰყავდეს
http://www.sti.jp/e/competitor/n_homologation/2005.html

[AnDreee]

სპასიბა მახო ძლივს არ ვნახე სპეც ცეს მონაემები

[TaO]

ძალიან სასარგებლო ინფორმაციაა სუბარუს პატრონებისთვის

Subaru Impreza Type Euro 20K (2001) 332 NM
Subaru Legacy 3.6R (US) (2010) 336 Nm
Subaru Legacy Outback 3.6R (2010) 336 Nm
Subaru Impreza P1 (1999) 343 Nm
Subaru Legacy B4 RSK (2001) 343 Nm
Subaru Legacy Touringwagon GT-B E-tune II (2001) 343 Nm
Subaru Impreza WRX STi (2002) 343 Nm
Subaru Legacy B4 2.0GT (2003) 343 Nm
Subaru Legacy B4 2.0GT Automatic (2003) 343 Nm
Subaru Legacy B4 2.0GT spec. B (2003) 343 Nm
Subaru Legacy B4 2.0GT spec. B Automatic (2003) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT (2003) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT Automatic (2003) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT spec. B (2003) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT spec. B Automatic (2003) 343 Nm
Subaru Legacy B4 STI (2006) 343 Nm
Subaru Legacy B4 STI Automatic (2006) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon B4 STI (2006) 343 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon B4 STI Automatic (2006) 343 Nm
Subaru Legacy STI S401 (2002) 343 Nm
Subaru Tribeca (2007) 351 Nm
Subaru Legacy 2.0D (2008) 351 Nm
Subaru Legacy Kombi 2.0D (2008) 351 Nm
Subaru Legacy Outback 2.5 XT (2008) 351 Nm
Subaru Outback 2.0D (2008) 351 Nm
Subaru Impreza 2.0D (2009) 351 Nm
Subaru Legacy B4 2.5GT (2009) 351 Nm
Subaru Legacy B4 2.5GT Automatic (2009) 351 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.5GT (2009) 351 Nm
Subaru Legacy Touring Wagon 2.5GT Automatic (2009) 351 Nm
Subaru Legacy Outback 2.0D (2010) 351 Nm
Subaru Impreza WRX STI A-Line tS (2010) 351 Nm
Subaru Impreza S201 STi (2000) 354 Nm
Subaru Impreza 22B STi (1998) 362 Nm
Subaru Forester STI (2006) 377 Nm
Subaru Impreza S202 STi (2002) 383 Nm
Subaru Impreza WRX STI (2007) 392 Nm
Subaru Impreza WRX STI Sedan (2010) 392 Nm
Subaru Impreza WRX STI Type-UK (UK) (2005) 393 Nm
Subaru Legacy B4 S402 (2008) 393 Nm
Subaru Legacy Wagon S402 (2008) 393 Nm
Subaru Impreza WRX STi spec C (2003) 394 Nm
Subaru Impreza WRX STI (US) (2004) 408 Nm
Subaru Impreza 2.5 WRX STi Type UK (2007) 408 Nm
Subaru Impreza WR1 (2004) 419 Nm
Subaru Impreza GB270 (2007) 419 Nm
Subaru Impreza GB270 Sports Wagon (2007) 419 Nm
Subaru Impreza WRX STI spec C (2005) 423 Nm
Subaru Impreza WRX STI spec C Type RA 2005 (2005) 423 Nm
Subaru Impreza STI S203 (2004) 423 Nm
Subaru Impreza WRX STI tS (2010) 430 Nm
Subaru Impreza STi S204 (2005) 431 Nm
Subaru Impreza WRX STI spec C Type RA-R (2006) 431 Nm
Subaru Impreza WRX STI R205 (2010) 432 Nm
Subaru Impreza RB320 (2007) 449 Nm
Subaru Cosworth Impreza CS400 (2010) 543 Nm
Subaru B11S Coupe (2003) 550 Nm


Subaru Impreza GB270 (2007) 198 kW / 270 ps
Subaru Impreza WRX STi Version II (1995) 202 kW / 275 ps
Subaru Impreza WRX Type RA STi Version II (1995) 202 kW / 275 ps
Subaru Impreza 22B STi (1998) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza P1 (1999) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy B4 RSK (2001) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy Touringwagon GT-B E-tune II (2001) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STi (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STi spec C (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy B4 2.0GT (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy B4 2.0GT spec. B (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy Touring Wagon 2.0GT spec. B (2003) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STI (2005) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STI spec C (2005) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STI spec C Type RA 2005 (2005) 205 kW / 280 ps
Subaru Impreza WRX STI Type-UK (UK) (2005) 205 kW / 280 ps
Subaru Legacy B4 2.5GT (2009) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy B4 2.5GT Automatic (2009) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy Touring Wagon 2.5GT (2009) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy Touring Wagon 2.5GT Automatic (2009) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy B4 S402 (2008) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy Wagon S402 (2008) 209 kW / 285 ps
Subaru Legacy STI S401 (2002) 215 kW / 293 ps
Subaru Impreza S201 STi (2000) 220 kW / 300 ps
Subaru Impreza 2.5 WRX STi Type UK (2007) 220 kW / 300 ps
Subaru Impreza WRX STI A-Line tS (2010) 220 kW / 300 ps
Subaru Impreza WRX STI (US) (2004) 224 kW / 305 ps
Subaru Impreza WRX STI tS (2010) 226 kW / 309 ps
Subaru Impreza WRX STI Sedan (2010) 227 kW / 309 ps
Subaru Impreza WRX STI R205 (2010) 235 kW / 320 ps
Subaru Impreza STI S203 (2004) 235 kW / 320 ps
Subaru Impreza S202 STi (2002) 235 kW / 321 ps
Subaru Impreza WR1 (2004) 235 kW / 321 ps
Subaru Impreza STi S204 (2005) 235 kW / 321 ps
Subaru Impreza WRX STI spec C Type RA-R (2006) 235 kW / 321 ps
Subaru Impreza RB320 (2007) 235 kW / 321 ps
Subaru B11S Coupe (2003) 294 kW / 400 ps
Subaru Cosworth Impreza CS400 (2010) 294 kW / 401 ps

[TaO]

http://s22b.ru/tuning/atv/atv.htm

აქ ისეთი რაღაცეები წერია სუბარუზე

[TaO]

http://iceal.wikidot.com/subaru-impreza-gdb-wrc2003

[L_D]

ვეძებე ალბათ ცუდად და ვერ ვიპოვე ჩემი მანქანის მანუალი სად წავიკითხო, საჭირო მონაცემებს გადავავლებდი თვალს.

[maxouni]

სუბარუს ოფიციალური მანუალი თუ სად უნდა გაიზომოს ზეთის წნევა
http://www.wrxtra.com/Documentation/doc-1004.pdf

[Black Jo]

სუბარუს ოფიციალური მანუალი თუ სად უნდა გაიზომოს ზეთის წნევა
http://www.wrxtra.com/Documentation/doc-1004.pdf

მაგ ადგილის ვეძებნი ზუსტად ზეთის წნევის სენსორის დასაყენებლად, გაიხარე მახო.

[maxouni]

მაგ ადგილის ვეძებნი ზუსტად ზეთის წნევის სენსორის დასაყენებლად, გაიხარე მახო.

მაგისთვისაა ეს თემა რომ ვინმე რამე სასარგებლოს რომ წააწდება, აქ რომ დადოს
ახლა იმას ვეძებ ტემპერატურა სად დავაყენო და ვერ ვიპოვე, ეს სენდვიჩი ძალიან არ მომწონს, რას იტყვით კარტერში რომ გაკეთდეს რეზმა და კარტერის ზეთი ტემპერატურა რომ გავზომოთ?
მოდი ამისთვის ცალკე თემას გავხსნი და იქ გავაგრძელოთ, აგერ ბატონო http://mysubaru.ge/forum/index.php?showtopic=10161

[TaO]

ძალიან სასარგებლო ინფოა გამოადგება ძალიან ბევრს

Звук какой-то похожий на свист в районе лобового стекла на скорости около 200 км/ч.
Ответ: очко. шутка)) Это особенности аэродинамики клюва на импрезах 03MY-05MY годов выпуска как STi, так и WRX версий («конъюнктивит»/«стрекоза»). Решение — прибавить скорость/громкость магнитолы или не обращать внимания.
Какие колодки и/или тормозные диски поставить на WRX?
Ответ: При недостатке возможностей штатных комплектующих, хорошо себя зарекомендовали колодки Ferodo 2500 на штатный диск по соотношению цена/возможности. Также колодки Endless рекомендуются как минимум в целях не только существенной экономии средств, но и улучшения тормозных свойств. При замене дисков, наиболее предпочтительными по многим соображениям являются наборы DBA 5000, состоящие из легких ступиц и роторов с насечками. Как вариант — Tarox G88. Для гражданской эксплуатации не рекомендуются роторы и диски с перфорацией, так как от воздействия воды покрываются микротрещинами и могут развалиться. Например, этим страдают диски Zimmermann.
Какие колодки и/или тормозные диски поставить на STi?
Ответ: все сказанное для WRX применительно и к STI за исключением штатных дисков. Настоятельно рекомендуется использование aftermarket дисков, в целях повышения тормозных свойств и значительной экономии средств.
Какое масло лить в двигатель и коробку WRX/STi?
В двигатель для повседневного использования — 5W30/5W40, для weekend-car’а с постоянными трек-днями, большими нагрузками на двигатель и температурами — можно 10W50/10W60. Разумеется, синтетику. Например, Motul 8100 5W30/5W40 или Motul 300V Power Racing 5W30.
Если задний дифференциал с открытой блокировкой, то Motul 90 PA SAE 90 или его аналоги; если с закрытой (вискомуфта) простое масло Motul Gear 300 75W90 или его аналоги.
Коробка и передний дифференциал — Motul Gear 300 75W90 или его аналоги.
Также по поводу масел типа Mobil / Motul — часты подделки… Покупать следует только в проверенных местах.
Как правильно тюнить WRX? С чего начать?
Ответ: Чипвыхлопнасос. То есть замена выпускного коллектора на прямоточный (в стоковом выхлопным газам мешают катализаторы, в следствие чего теряется мосчъ), апгрейд топливного насоса + переЧИПовка мозгов (комп., управляющий работой двигателя) под работу в новых условиях. Получается примерно 250—260 сил. Важно: перешивка мозгов — крайне тонкая процедура, последствия ошибок, кроилова и пр. — трагичны.
Как добавить мощи атмосферной субаре 1.5 или 2.0л. Турбокиты?? Выхлоп, еще что-то?
Ответ: Любые проекты по повышению мощности атмосферной машины оказываются гораздо дороже и хлопотнее обычной смены автомобиля на турбированный. Справедливы и мнения о выброшенных деньгах в целях полумер.. не удастся получить хоть какого заметного улучшения ттх установкой на атмо прямоточного выхлопа и т. п. Турбокиты и т. п. производятся в основном для марок, у которых нет на конвейере турбированных версий. Во всех остальных случаях наиболее эффективным и менее затратным по всем статьям является смена модели на турбированную.
Стучат задние стойки на STi или WRX MY05+! Это опасно? Что делать, что ставить, куда бежать, что покупать?
Ответ: Опасно. Со временем стойку начинает приклинивать и гнуть наконечники подвески. Есть подтвержденные факты. Касаемо сущности проблемы: Особенностью стука задних стоек на GDx Импрезах является их перевернутая конструкция и геометрия самой подвески. Стойка работает под небольшим углом и тем самым вырабатывается такая особенная болячка. Панацеи от этой болезни нет. Стучат все стойки данной конструкции от любых производителей. Но есть нюанс. Если штатные стойки необслуживаемые и для них предлагается решение, о котором ниже, то aftermarket стойки, а вернее уже койловеры, обслуживаемые и их можно отдать на ребилд, где их приведут в порядок. Самым дешевым и сердитым решением является всверливание маленьких тавотниц для шприцевания дополнительной смазки в стойку, которое выдавливается в процессе эксплуатации. Подробнее о процессе по ссылке ниже. Процедуру необходимо повторять раз в 10-20 тысяч в зависимости от режима эксплуатации авто. Касаемо новых WRX: до мая 2007-го года стойки меняли по гарантии дилера на точно такие же, коих хватало аккурат на 20т. Начиная с Мая 2007 года дилеры ставят усовершенствованные по данным завода стойки, которые лишены данной проблемы (якобы). Фактов подтверждающих это мало на сегодняшний день и владельцу WRX на гарантии ничего не остается, как регулярно посещать станцию ТО для замены неработающих стоек.
Установка тавотниц. Шприцевание стоек
Почему при быстром прохождении поворота при 2/3, 1/3 — кол-ва бензина в баке, на выходе происходит «затуп»?


Ответ: Это вызванно отливом топлива из одной секции бензобака в другую. Данная проблема связанна с технологическим просчетом ФХИ. Бороться с ней можно несколькими путями:
держать бак полным при быстром прохождении поворотов;
поменять штатный насос, на насос типа «Walbro»;
произвести чистку сетки штатного насоса;
установить противо-отливной механизм (как сделано в WRX STI Spec C). Либо от самой Spec C, либо самодельный вариант;
Как усилить жесткость кузова, и что это даст?
Жескость кузова можно усилить установкой целого ряда различных распорок, а именно (по степени необходимости):
верхняя распорка передних чашек;
верхняя распорка задних чашек (очень желательно с третьей точкой);
передний нижний дополнительный подрамник;
задняя нижняя распорка;
распорка точек крепения переднего усилителя бампера;
целый ряд распорок днища, багажного отсека.
В первую очередь это избавит вас от всяких поскрипований при изгибании кузова, улучшит ощущение целостности автомобиля, придаст резкость и четкость при прохождении поворотов, снизит подыгрывание кузова в целом.
Домкратишь одно колесо — поднимается вся сторона! Вот как.
Как можно улучшить управляемость штатного авто без замены каких либо деталей (город/кольцо)?
Настройка углов развала, и величин схождения/расхождения колес во многом может изменить поведения вашего автомобиля как в лучшую сторону, так и в худшую. Всегда следует понимать зачем вы это делаете, и нужно ли это вам. Самая безопастная и обьективно универсальная настройка это — стандартная настройка, в соответствии с рекомендациями производителя.
Для улучшения поворачиваемости вашего автомобиля следует изначально снизить эфект врожденной недостаточной поворачиваемости субару. Для этого следует изменить стандартное значение развала передних колес до 1.0 — 1.5 градуса, схождение передней оси оставить заводским, тоесть — 0.0. Других настроек на стандартном авто, улучшаюших поведения машины сделать не удасться без применения спец. болтов которые позволяют делать более агресивные регулировки как развала передних колес, так и задних. При установки данных болтов на заднюю ось (первый этап) вы можете путем увеличения развала задних колес до значения 1.5 градуса, повысить стабильность прохождения поворотов, и снизить избыточную поворачиваемость. Значение схождения задних колес также рекомендуется оставить неизменным, тоесть — 0.0. Вот эти казалось бы простые доработки, сильно изменять характер управляемости вашего авто, а также позволят насладиться отменной динамикой полноприводного авто при прохождении поворотов.
Как улучшить управляемость WRX или STi?
© Mako
Короткая вводная лекция по поводу особенностей рулежки на субе. Суба будет андестирить всегда! Это надо усвоить сразу. Данная фамильная черта есть особенность конструкции передней подвески типа McPherson и кузова.. Андестир можно только: А — уменьшить и Б — замаскировать увеличением овестира (избыточной поварачиваемости), когда андестир не успевает развиться. Отсюда и растут ноги тюнинга подвески (получения эффекта классной рулежки)… Кто что предпочитает: кто-то предпочтет пойти по пути А и добиться, например, лучшего времени круга на ралли-спринтах или АДМ, а кто-то по пути Б — получить больше кайфа от вождения слегка дрифтуя))
Я опишу путь А:
Во-первых резина… Ничего не дадут моды по подвеске для рулежки (по прямой правда и так поедет, как поезд), если не ставить резину класса Neova ad07 (квинтэссенция выбора) re070 и т. п. toyo888 тож ничего.. именно продвинутая резина будет загружать ваши новые злые пружины стабы распорки и т. п.. это необходимое условие, но не достаточное)) Если есть резина можно начать заморачиваться с подвеской. Потребуется..
Углы. Самое простое и бюджетное)) Завалить перед в минус максимум. Зад валится при помощи болтов-эксцентриков, что стоят порядка 1000р. почти в любом магазине. Значения углов — всегда компромисс… Чтобы не делать каждый раз сход развал, можно А — поставить регулируемые опоры стоек, где развал можно будет «переключать» из предустановок track в road одним ключом из под капота/за спинкой заднего сиденья, но это соотв бюджет.. или Б — выставить компромисный вариант, чтобы не жрало сильно резину, но тем не менее эффект бы чувствовался. Я бы рекомендовал на перед 1.5-2 градуса зад 0.75-1.5.
Пружины минимум розовые для врикса — если мачить в Мячково нужны будут жоще, если не мачить в Мячково розовых буит за глаза. Пружины дадут неповторимое чувство прилипания машины к дороге даже просто на неспешном вояже в районе 140—160. Важный момент — стоковые стойки — они прекрасно справляются с розовыми пружинами, но с более жесткими сильно падает их ресурс (считается, я не пробовал). Так что для более жестких пружин, чем розовые, желательны стоечки афтермакет.
Стабы… Надо смотреть по наличию в Москве… Обычно это Cusco, но я заморачивался и сам привозил Whiteline — все отказались так как очень дорого выходило. У меня 24 перед-зад регулируемые, то есть в эквивалентах нерегулируемых получается 23-24-25 зад и 24-25 перед. В стоке у врикса перед 20 зад 17. Считаю эти стабы самыми подходящими для дейли юз и периодического вылезания на трек дни летом. Если врикс до 05MY (производенные до января 2004 с короткой бородой в салоне и подстаканником) то необходимо менять еще крепления заднего стаба на усиленные (благо стоят недорого);
Стойки стабилизаторов. Обязательно замена задних пластиковых С-образных на вриксе на любые железные, так как все преимущество стаба будет таять в этих мягких стоковых стоечках — они не смогут его загрузить правильно. У меня стоят Kartboy — самые популярные в штатах у субаводов.
Распорки. Если позволяет бюджет нужно ставить все, что есть. Причем на рынке есть оч много разных специфических, но я остановлюсь на самых типовых и распространенных. По приоритету: распорка чашек передняя, задняя (желательно сразу трехточечную, v-образную) подрамник четырехточечный перед, распорка под задний стабилизатор, под передний бампер, под днище длинные такие, перышки под задние сиденья, на заднюю стенку багажника.. еще есть распорка на точки крепления алюминиевых передних рычагов (я такую не пробовал, но хуже быть не должно)) есть еще распорки у gt-spec в распор задних поперечных рычагов подвески (не пробовал, хочу попробовать на sti).. вопщем как-то так. Но еще раз повторюсь есть и более жесткие распорки, более изощренных форм, но ну думаю что они уж очень нужны вриксу, так как чтобы раскрыть их потенциал потребуется что-то более заряженное. А так жесткость на кручение никогда не бывает лишней.
Бушинги (втулки). Как правило это полиуретан. У многих производителей они бывают дву-трех степеней жесткости от Comfrot до Race. Я ставил только Comfort, где был выбор, так как имхо Race годятся для weekend-car’ов для трек-дней, так как при их импользованиии увеличивается NVH (шум и гул), что для врикса на каждый день нафег нинада)) Главный их смысл — снижение времени отклика машины на действия пелота. Сами они не улучшают управляемость, но делают машину гораздо собранней от чего появляется очень приятное чувство, что машина как бы всегда готова)) как пионер)) оч. рекомендую по опыту — эффект оч жирный)) Из must-have’ных на мой взгляд и опыт: Бушинги крепления заднего подрамника, заднего диффа, кросс-бушинги подрамника коробки, саму главную опору коробки на Н-группы и две опоры двигателя тож Н-группы, имеет смысл поменять все бушинги и в кулисе, с заменой штока на короткоходный, плюс замену реактивной тяги двигателя на Н-группу (другие альтернативные сильно добавляют NVH по своему опыту). Плюс оч рекомендую замену втулок рулевой рейки — эффект впечатляет.
Вот примерно так можно недорого (получается на круг порядка $4K-$5K с работами) и радикально преобразить стоковый врикс добавив солидности во всем.. в поведении, в реакции, в курсовой устойчивости (на скорости 200 на плохой разбитой дороге руль можно вообще не держать), исчезают все стуки, лязганья и клацанья.. машина ощущается минимум раз а пять дороже на ходу.. и совсем не японской)) и даже способности порвать стоковую Сти в Мячково Razz Но это тема отдельного разговора.. и не столько сти vs врикс, сколько самой трассы, где все ж имхо решает мотор (ну не решает, перефразирую, а снимает больше секунд на вложенный рубль).
Где купить: Партнеры клуба. Если у них нет, то в http://www.turninconcepts.com/ - ресурс посвещенный исключительно правильным товарам для субы, улучшающим именно рулежку по плану А, которые реально работают. Парни сами выпускают койловеры своей спецификации и много чего еще. Там можно покупать все)) Я уже жду очередное ведро модов от них на вторую синюю ласточку)) Минус — нельзя (вернее можно, но с большим гемором, который и я прошел)) возить негабарит — ограничения экспресс-почты USPS.
Как бороться с примерзанием безрамочных стёкол дверей?
Ответ: Обработайте резиновые уплотнители дверных проёмов силиконовой смазкой, которую в виде спрея можно купить в каждом автомагазине. Как правило одной обработки хватает на весь сезон.
Какое оптимальное давление в шинах?
Наилучший баланс для управления достигается при давлении, если выставить 37 psi (2.55 бар) впереди и 32 psi (2.2 бар) сзади. Увеличение давления в передних шинах способствует точности при входе в поворот и уменьшает эффект недостаточной поворачиваемости, что особенно заметно при узких разворотах. Обратная сторона этого — снижение комфорта, жесткость переда увеличивается и перед с задом получаются несбалансированными. Если рассматривать долгую эксплуатацию, повышенное давление будет способствовать ускоренному износу колес в центрально части протектора, однако боковая часть протектора наоборот будет изнашиваться меньше.
Родовые «болезни» WRX и STi
Стук рулевой рейки — болезнь абсолютно всех Subaru. Не лечится. Но установка распорки передних чашек сильно продляет жизнь рейки.
Стук задних стоек-перевёртышей на STi и WRX начиная с MY05.
Текут и лопаются пластиковые бачки радиатора (бачок — верхняя часть радиатора). Лечится заменой и заваркой пластикового бачка на алюминиевый, или установкой готового цельноалюминиевого радиатора. Делает, например, Плеяда. Варить можно также в [1] - Новоостаповская улица, д.6Б, тел. (495) 772-24-96, (495) 675-82-89, с 8:00 до 18:00.
Дурацкая конструкция маслоприёмника, способная привести к его трещине, масляному голоданию, и последующей капиталке двигателя. Лечится установкой дополнительного крепления маслоприёмника. Делается, например, в Альпинариуме у дяди Жени, стоит 6000 руб, занимает приблизительно 6 часов, рекомендуется совмещать с плановой заменой масла. В случае выхода из строя заборника после их укрепления капремонт за счёт конторы. Источник: http://sti-club.su/forum/viewtopic.php?t=16161
Капиталка или контрактный двигатель?
В случае с турбо: самый верный и надёжный вариант — капиталка с усилением (кованые поршни и прочее). Контрактник — это 40/60 (живой/мёртвый). Остальное — сказки про белого бычка. Если, конечно, нет своего японца Там, На Другом Берегу.
В случае с атмо: даже думать нечего — 30 тысяч за контрактник против 80-100 за переборку.
Про различные стойки
Ссылки в форумы:
Подвеска KW: раз, два;
AST отчет;
Про подвеску;
Про Олинз (Ohlins), Tein, АСТ;
Подвеска на гц\гф;
Подвеска для ТРЕК-ДНЕЙ;
РЕЗЮМЕ:
Либо СТОК.
Либо ГОВНО: вся тайвань и корея, крашенная в разные красивые цвета — сюда входят K-Sport, NEX, XYZ и т.п. Например, K-Sport Rally Gravel имеют полные ходы 170 мм спереди и 130 сзади, из которых на WRX при полностью отпущенных пружинах на отбой остаётся 70 спереди и 50 сзади. То есть пружины слишком жёсткие — вместо 60/51 надо 50/30, а суммарные ходы больше даже у асфальтовой AST. Офигеть гравий.
Либо дороже 70-80 т.р.: начиная от AST, Tein, KW и так далее.
По фирмам:
На STi — в пределах 1000—1500$ на круг лучший по многим параметрам вариант — СТОК. Либо хороший тюнинг начиная от 2000$.
Также хороши оригинальные регулируемые розовые стойки Tuned By Arai, ставившиеся на Spec C type RA, S203/S204. Найти б/у тяжело, новые стоят «костмас».
Kayaba AGX — нормальные стойки. Регулируемые. Не перевёртыши, обычная конструкция.
Kayaba Ultra SR — есть как перевёрнутые, так и обычные. Перевёртыши делаются для STi, болезнью оригинальных (стук) не болеют, чуть мягче стока STi, соответственно несколько жёстче стока WRX. Обычные делаются для WRX (номера 324***) и чуть мягче стока WRX (а про сток STi и говорить нечего). Короче — дешёвая замена стоку без улучшений.
Хорошие производители: Tein, AST, Ohlins («ёлики»), Reiger. «Если Reiger не может сделать идеальную подвеску, этого не может никто», но у них соответствующие и цены, и амбиции AST.
AST — строго положительные отзывы. Полностью ремонтопригодная, с кучей настроек путём манипуляций с блоками шайб и клапанов внутри стойки. Начинается от AST Sport-Line 1 — обычные, не перевёрнутые, стойки, стоящей на импрезу ~1600 евро, дальше идёт Sport-Line 2 — перевёртыши, ~2000 евро. Вершина эволюции — Competition Rally-Line, но и цена «костмас» ~5000 евро. AST занимается Ковальчук. Про AST говорят примерно так (цитата с форума): за те 12 часов, что я провёл у Ковальчука, мне показалось, что просто-таки построили новую трассу Москва — Санкт-Петербург, все мелкие неровности и трещины исчезли, … и всё это — не в ущерб управляемости.
Где же взять эти мифические розовые пружины?
Розовых пружин в природе существует 3 вида:
ST203304S000 STi Lowering Spring Front K = 35N/mm
ST203804S000 STi Lowering Spring Rear K = 32N/mm
ST203304S010 STi Lowering Spring Front K = 45N/mm
ST203804S010 STi Lowering Spring Rear K = 38N/mm
ST203304S050 STi Tuned By Arai Spring Front K = 60N/mm
ST203804S060 STi Tuned By Arai Spring Rear K = 50N/mm
Первые пружины — для GDB-A/B. Начиная с GDB-C (MY05) в каталоге их заменили вторые. Третьи — для Spec C Type RA, самые жёсткие и без занижения.
Для понимающих японский есть каталог STi, включащий в себя все эти пружины: Файл:GDAB-STi-Catalog.pdf.
Насколько опасны проставки в колёсах?
Если они сделаны с центрующим буртиком, как ступица, увеличения нагрузки на шпильки не происходит.

Если же они такие:

То в таком случае вся нагрузка уйдёт именно на шпильки — причём нагрузка, производителем не предусмотренная — плюс вполне возможны проблемы с центровкой колеса, ибо гайки далеко не всегда точно центруют колесо, по мнению производителей колёс. То есть, если утрировать — это чревато, во-первых, биением в руль, а во-вторых, срезанными шпильками и отвалившимся колёсами.
Кроме того, любые отклонения от штатного вылета диска увеличивают нагрузку на ступичный подшипник, но в случае ширины проставки 10-20 мм сокращение его срока службы незначительное.
В случае с первым фото — проставка легко получит TUV (то есть безопасна), со вторым — вряд ли.
Также существуют проставки со своими шпильками, что позволяет делать их ещё более широкими, не боясь ограничения длины шпилек:

Подходит ли панель приборов «Оптитрон» на более старые модели?
На Impreza ОПТИТРОН (яркие светодиодные панели) встаёт без проблем на все GDA/GDB с 2000 года до GRB, без перепайки разъёмов. Все панели приборов идентичны по разъёмам. Если остаются какие-то неиспользованные иконки, например, DCCD — ничего страшного, просто они не будут гореть.
На Legacy требуется перепайка разъёмов — http://forums.drom.ru/subaru/t1151100253.html
Отличается ли коленвал на WRX и STi?
Нет, не отличается. Например MY’05: STi, EJ207 — колено 12200-AA240, WRX, EJ205 — колено 12200-AA240.
Другой коленвал на WRX STi Spec C. Он имеет другой дизайн, но такой же вес.
Стирается только боковина резины до корда. Это нормально??
Импреза обладает недостаточной поворачиваемостью. В повороте морду несет наружу, а при недостаточной загрузке передней оси плужит (сносит). Стремясь это компенсировать, ты выворачиваешь передние колеса на больший угол, тем самым тормозишь боковиной покрышки и вписываешься в поворот. А боковина гражданских покрышек вообще плохо приспособлена к таким поворотам. Поэтому все спортивные покрышки имеют усиленные боковины, и для зацепа, и для передачи усилий от рулевого и от покрытия.
Надо раньше тормозить и быстрее выходить из поворота. Самый быстрый способ езды по асфальту (да и по грунту ходят слухи тоже) — вкатыванием, то есть с минимальными скольжениями (что передом, что задом). Ты перебарщиваешь со скоростью входа — как результат чтобы компенсировать уход с траектории выкручиваешь колеса сильнее чем это необходимо и таким образом теряешь скорость и стираешь боковину. Про торможение с вывернутыми колесами — это шутка такая. Просто колесо не может одновременно тормозить и поворачивать. Заставляя его тормозить боковиной ты уменьшаешь его потенциал «поворачивания».
Кроме того, немного помогает увеличение развала передних колёс — см. выше пункт про улучшение рулёжки на субе. Штатный 0.3 градуса плюс-минус 0.25 это чисто зимний вариант, летом при значениях в районе 1.5 поворачивает уже лучше, а резину всё ещё не ест.
Где взять мануалы в электронном виде?
Мануал по Impreza 1993—2005 (143 Мб), также можно найти в торрентах.
Также [2].
Какие существуют маслонасосы на Субару?
Информация с NASIOC:
Part # Rotor Size RPM Flow(L/min) Pressure(PSI) Relief Valve
78mm x 7mm 600 3.2 14 71
78mm x 7mm 5000 32.6 43 71
15010AA232/234 78mm x 9mm 700 4.2 14 71
78mm x 9mm 5000 42 43 71
15010AA300 (STi’04-07) 78mm x 10mm 600 4.6 14 85
78mm x 10mm 5000 47 43 85
78mm x 10mm 6000 47 42.3 85
15010AA360 (STi’08) 78mm x 11mm 600 6.4 14 78
78mm x 11mm 6000 63 56.8 78
15010AA270 / 15010AA310 (Legacy B13 / JDM STi) 78mm x 12mm 600 6.5 14 85
78mm x 12mm 6000 59 85 85
Также у Cosworth есть два насоса для Subaru:
Cosworth 12mm — Subaru EJ20/EJ25 High Volume/Pressure Oil Pump — PART#: 20001185 (это у которого производительность +20 %)
Cosworth 10mm — Subaru EJ20/EJ25 High Pressure Oil pump — PART#: KK3928
Скрипят колодки! Что делать?
У многих скрипят после различного мочилова — Мячково и т. п. Не поскрипывают, а именно СКРИПЯТ так, что прохожие оборачиваются.
«Прикатка» колодок от скрипа — это полная туфта. Поплясать с бубном вокруг машины — будет и то эффективнее. Прикатка колодок и дисков делается для того, чтобы соприкосновение их было равномерное и не было перекосов, и что бы износ был тоже равномерным.
Причина скрипа — вибрация колодки и трение, но в основном не о ротор, а о части суппорта — о тормозные поршни… Про антискрипные пластины слышали? Родные колодки Brembo с «мягкими накладками» на той стороне, где на неё давят поршни, в руках держали?
Есть высокотемпературные специлизированные смазки для борьбы со скрипом. Они бывают в виде спреев и в виде смазок. Есть даже среди фирменных материалов Volvo, MB и так далее…

Про Мячково — объяснение простое. После интенсивных торможений, тормозные поршни протирают «лунки» на обратной стороне колодок и это усугубляет скрип. После мочилова даже высокотемпературная смазка может скукожиться… И потребовать обновления.
Для примера список антискрипных смазок. Все доступны для заказа с exist.ru:
Liqui Moly 3078 (100мл)
Liqui Moly 3079 (400мл)
Textar CERA TEC (75мл, тюбик), кат/номер — 81000400
Pagid Cera Tec (75мл, тюбик), кат/номер — 95002
Lucas/TRW, кат/номер PFG103
Аналогичных смазок масса, в том числе и «универсальных» для тормозов. Можно брать любую, только чтобы рабочий диапазон температур был под 1000’C.
Какой выхлоп наиболее производительный / громкий / тихий / дешёвый?
Есть следующая статья: http://www.turbomagazine.com/tech/0212tur_...ults/index.html
Если кратко, то:
Штатный — диаметр 2х72 мм, громкость на холостых / на 3000 оборотах — 87/86 дБ.
Производительный, дешёвый, не низкий: Cobb Tuning — диаметр 90 мм, громкость 97/103 дБ, максимальный приход +12.6 л.с/5600 об. и +14.1 Н*м/4400 об., цена ~$575, банка не висит низко!

HKS Hi-Power — диаметр 120 мм, громкость 97/102 дБ, приход +13.1 л.с/5625 об. и +13.6 Н*м/4200 об., цена ~$670;

Тихий: GReddy Evolution — диаметр 115 мм, громкость 94/92 дБ, приход +9.8 л.с./4600 об. и +10.6 Н*м/4600 об., цена ~$698, банка висит низко…

Громкий: Thermal Research & Development — диаметр 80 мм, громкость 101/108 дБ, приход +11.4 л.с./4400 об. и +13.4 Н*м/4400 об., цена ~$695, низко не висит!

Какой датчик поставить — температура масла или давление масла?
Размышления на тему датчиков:
Давление наддува. Если перестает дуть — поймешь, но доедешь, просто не быстро. Если передует — чревато. Передувы могут быть например при большой ЕГТ при уставших катах и долгой езды по трассе. Вывод: в случае наличия модификаций — must have, в случае отсутствия — нужно, но не так.
Давление топлива. Если недольет, то возможна бедная смесь, детонация, поршни тю-тю, можешь недоехать. Но без серьезного вмешательства это вряд ли случится, а сбоящий насос услышишь легко.
Давление масла. Если будет маленькое и пропустишь меньше 1.5-1.9, то и до капиталки не далеко, а может чего и похуже, к тому же знаешь, когда оно прогревается, (с T охлаждайки практически ничего общего), и знаешь когда можно тапку в пол. Вывод — важно, нужно брать.
Температура масла. Если меньше 60-70 гонять не стоит, если больше 100—105 — гнать не стоит, можно так и перекатать масло с двс. Чем более горячее, тем давка меньше, и между двумя показателями есть своя зависимость. Вывод: брать, но после давления.
ЕГТ (температура выхлопных газов). Если правильно ставишь, то это температура турбы, выше 850 — плохо. Вывод — нужно, но после пункта 1.
T охлаждающей жидкости. Понятно, что точнее штатного датчика, но это нужно, только если безмозгло вваливать в +30, не обращая внимания на все вышеперечисленное. Вывод: следить за ОЖ, и ставить в последнюю очередь.
Вывод — сначала давление масла, потом давление наддува, потом температуру масла, потом ЕГТ, потом всё остальное.
Если вопрос — какой датчик один из двух масляных выбрать — то я бы посоветовал давление масла, так как по давлению и его изменению можно косвенно прикинуть температуру масла, а по температуре давление можно определить только принимая полную исправность системы. То есть например — температура масла в норме, но из-за сломанного маслоприёмника давления нет, результат — капиталка.
Зачем же нужны эти стойки-перевёртыши, раз они стучат?
Для стоек типа МакФерсон, где амортизатор принимает на себя изгибающие нагрузки, важна жесткость штока.
Например, на зубилах (ВАЗ 2108) в боевой эксплуатации с обычным двухтрубником часто гнется шток. Например при большом количестве подбросов. Выход один — перевернутый амортизатор, аля плаза-спорт. За счёт большего размера поршня (точнее трубы, играющей роль поршня) увеличивается сопротивление сгибанию стойки при сильных боковых нагрузках (в поворотах).
STi — пример правильного автомобиля, где уже с завода инженеры понимали, для чего создают машину. На импрезе все подвески типа МакФерсон, потому и все перевернутые.
Кроме того, однотрубная конструкция с газовым подпором высокого давления дает амортизаторам лучшее охлаждение и сопротивление кавитации (см. статью «Точное демпфирование», многократно раскопипасченную по всему интернету).
Кроме того, стойки-перевёртыши способствуют уменьшению неподрессоренных масс, так как к кулаку крепится лёгкий шток, а тяжёлый амортизатор с маслом и т. п. крепится к кузову.
Выдержки из брошюры про STi’02 (Файл:WRX-STI-2002.pdf):

Откуда берётся звук «бу-бу-бу» у Субару?
Столь радующим любого поклонника Subaru звуком — низким бурчанием/бубнением — автомобили Subaru обязаны своей выхлопной системе с неравнодлинным коллектором. Труба коллектора от 1 и 3 цилиндров длиннее, чем от 2 и 4. Соединяются трубы перед аппайпом; в месте соединения и формируется это бу-бу-бу.
Кроме того, частоту бубнения в 2 раза (по сравнению например с рядной 4-кой) уменьшает схема работы двигателя, в которой цилиндры работают парами, а не по очереди.
Звук пропадает при использовании твинскрольных (twin-scroll) турбин (так как трубы от пар цилиндров идут отдельно) и при установке «тюнинхового» равнодлинного коллектора. А также изначально отсутствует на всех моделях с 2008 года — это их «проблема».
Здесь некто Dranik заморочился с установкой неравнодлинного коллектора на атмо-импрезу 2008. Фотографии: ссылка.
Ап-пайп, даун-пайп и т.д…
Ап-пайп (up-pipe) — по сути, часть выпускного коллектора — труба, соединяющая коллектор и турбину на вход. У WRX в нем стоит кат, в STi — нет.
Даун-пайп (down-pipe) — это кусок выпуска сразу после турбины (выход турбины).
Даун-пайп со спорткатом — это кусок трубы, в котором установлен спортивный катализатор.
Спортивный катализатор — это катализатор пониженного сопротивления на выпуске. Как и любой катализатор, содержит сеточную конструкцию, но за счёт увеличенного по сравнению с трубой диаметра его пропускная способность не уменьшается.
Кат-бэк (cat-back) — это все, что идет после последнего ката (кат-пайпа). У турбоимпрезы кат-бэк — это задняя банка и средняя часть с резонатором!
Турбо-бэк (turbo-back, все до турбы) — это кат-бэк плюс кат-пайп и даун-пайп (в обоих каты).
Наглядная схема:

Взаимозаменяемы ли стойки WRX и STi разных годов?
Информация с NASIOC.
После 2004 года (то есть в MY05-MY07 модельных годах) Subaru изменили поворотный кулак в сторону упрощения замены ступиц и подшипников ступиц на треке — подшипник не запрессовывается, а притягивается. Также толще стала скоба стойки, соответственно и на самой стойке крепление тоже стало толще. Подшипники ступиц, сами ступицы и их валы также стали толще и крепче. Сверловка изменилась с 5x100 до 5x114.3, что потребовало новых колёсных дисков.

На WRX сверловка осталась 5x100.
Таким образом:
Передние стойки 2002—2004 годов взаимозаменяемы между WRX и STi, так как крепятся к одинаковому кулаку.
Передние стойки 2005—2007 годов НЕ взаимозаменяемы между WRX и STi, так как кулак стал другой.
Все передние стойки взаимозаменяемы между WRX 2002—2007 годов.
Все задние стойки взаимозаменяемы между WRX и STi 2002—2007 годов.
Какие 15" диски можно поставить на WRX или STi?
Если тормоза — Subaru 4-поршневые спереди и 2-поршневые сзади (как на WRX европейских и японских версий), то из всех 15" дисков налезают только несколько моделей. Пример таких, которые точно налезают: 15" ВСМПО Лидер — 7Jх15/5x100 ET38.
Если тормоза — скобы (WRX американских версий с 2000 и европейских с 2006 года), то налезают многие модели.
Если тормоза — Brembo (STi), забудьте про 15".
Накрылся привод (шрус, граната) — что ставить?
Привод, как известно, состоит из оси и двух rupedia:ШРУСов. ШРУС расшифровывается как «Шарнир равных угловых скоростей», на английский переводится как Constant Velocity Joint (CV Joint) и за специфическую форму зовётся в народе «гранатой».
Причин кончины ШРУСа три:
Рваный пыльник — смазка выдавливается, внутрь набивается абразив (песок), после чего следует износ шарнира.
Резкие старты с вывернутыми колёсами — причина в том, что при вывернутых колёсах шарики давят не на центр обоймы, а на края, засим следует больший износ.
Чрезмерно увеличенная мощность двигателя — может повредить как сам шарнир, так и шлицы на оси.
Симптомы кончины — частый стук («хруст») поначалу только в крутых поворотах; потом и при прямолинейном движении; высшая стадия — «обрыв» шруса, когда крутящий момент на колесо передаваться перестаёт. При этом в случае Субару до места назначения всё равно можно доехать в «аварийном режиме» засчёт блокировок межосевого и заднего дифференциалов. На машинах, оборудованных DCCD, рекомендуется при этом выставить режим LOCK, дабы уменьшить износ межосевого дифференциала, так как на него пойдёт большая нагрузка.
История из жизни (Pif): После ледово-озёрных гонок задрали Ксюшкин легасик на подъёмник, срезали пол километра рыбацкой сети с привода, пыльнику естесственно тот самый пушной зверёк, ну и, соответственно, наружной гранате тоже. Хруст только при полностью до упора вывернутом руле, при обычных поворотах — тишина. Граната под замену? Или промывка-набивка спасёт? Или кроилово ведёт к попадалову? (ответ — если начала хрустеть, то уже не спасёшь, может хватить на какое-то время полумер, но ненадолго).
Варианты замены:
Новый оригинальный привод (например, 28321FE180). В сборе стоит примерно $450.
Новая оригинальная граната (например, 28393FE090 (внешняя) и 28391FE090 (внутренняя)). Не очень целесообразно, учитывая что внешняя граната стоит ~$300, а внутренняя ~$200.
Б/у оригинальный привод в сборе, можно найти примерно за $100. Весьма разумный вариант, так как оригинал ходит вечно (пока пыльник не умрёт).
Неоригинальный привод (например, HDK). В сборе примерно $200, гранаты по ~$70. Надёжность соответствует цене)) от оригинала отличаются тем, что не вечны даже при спокойной езде и целых пыльниках.
Для жёстких условий эксплуатации существуют «боевые» привода — для Субару это DSS (Drive Shaft Shop), стоят «костмас» (1000—2000$), держат до 1000 л.с и больше, и Fidanza (искать по словам «Fidanza CV Shaft»), стоят примерно как оригинал или немного дороже, но и крепче него всего процентов на 30 %.
В любом случае нужно понимать, что сдуру можно и х.. сломать, то есть если даже у вас стоят пресловутые DSS, стартами с вывернутыми колёсами прикончить можно и их.
Как вынуть шрус с дифференциала?
См. мануал. Там сказано — выбить пружинный штифт. Выбивать его нужно чем-то, что по диаметру точно совпадает с ним, иначе промучаетесь, а штифт не выйдет больше чем на 2/3.
Дребезжат передние стёкла — что делать?
Проблема частая — наполовину опущенные передние стёкла болтаются в направляющих и издают дребезг. Нужно снять обшивку двери и либо заменить, либо немного подогнуть направляющие. В каталогах направляющие называются «Stabilizer» и расположены на схемах Body, Trim and Accessories -> Doors -> Front door panel & Rear (Slide) door panel -> Front System.
Схема разъёма штатной магнитолы

Подойдет ли сцепление STi в WRX ?
Подойдёт с небольшим колхозингом. Нужно ставить сцепление в сборе + маховик от 6 ступ.коробки. Снимаешь коробку и всю сцепу в сборе (корзина, маховик, диск), насаживаешь на вал и прокручиваешь. И там, где она упирается в ребра жесткости, увидишь. Берешь болгарку, 10 мин работы, пока это хозяйство не будет свободно прокручиваться. После собираешь это всё взад и получаешь удовольствие! Если передумаешь, родная сцепа становиться обратно без проблем.
Эту операцию вполне могут сделать в Плеяде, Альпинариуме или каком-нибудь другом сервисе (люди делали).
Кстати о минусе такой переделки: из-за более лёгкого STi-шного маховика двигатель станет менее инерционным и придётся стартовать чуть с больших оборотов, а при снятии ноги с педали газа скорость будет теряться быстрее, и расход естественно тоже немного увеличится.
Машина дёргается при/после выхода на буст и «не едет» — что делать?
Причин может множество, вот самые «популярные»:
Свечи. Старые/плохие. Например, слишком «холодные»: бывало такое — некто ставил свечи подешевле, от жигуля, неправильные, и после выхода на буст машине плохело. Причина в слишком маленьком калильном числе свечи (что это — см. здесь): после выхода на буст свеча нагревается выше допустимого значения и начинается неуправляемое воспламенение смеси от горячей свечи.
Топливный насос. Накрывается, либо — на тюненом моторе не обеспечивает достаточный поток/давление (выход за границы характеристик). На стоке нормальное давление 2.5-3 бар.
MAF, он же — ДМРВ, он же — расходомер воздуха. Кстати, не надо его пытаться чистить всякими спреями! Это ничего не даст. Внутри MAF’а две очень тонкие платиновые нити, после остановки двигателя они всегда самоочищаются нагревом до больших температур. Второе «кстати»: для жестоко тюненых моторов бывает, что MAF’а не хватает, вместо него ставят MAP (Manifold Air Pressure sensor — датчик давления во впускном коллекторе) и проводят соответствующую настройку.
Горит значок ручника (!) на приборке — что бы это могло значить?
Взведён ручник :-D
Низкий уровень тормозной жидкости или задние колодки закончились, или и то и другое, как следствие второго.
Если уровень тормозной жидкости в норме, а особенно если на улице холодно — похоже, в тормозухе много влаги, то есть, она старая и её пора поменять.
«Механическая» неисправность концевика ручника (замыкание).
Другие причины маловероятны.
Спринты, спринты, где же взять эти спринты?
В основном, по-видимому, в разделе «Автоспорт и рейсинг» форума STi-Club, а также на форуме Time Attack.
Приглашения на грунтовые спринты появляются в основном зимой, когда они скорее не грунтовые, а снежные. Зимой 2009—2010 замечены следующие:
Зимние ралли-спринты в Тушино. Тушинские маленькая и большая (2.8 км) раллийки и спринтовые трассы.
Fast Street Team — Электросталь.


Электросталь
Трасса протяжённостью 1800 метров. Всем участникам предоставляется один бесплатный ознакомительный заезд, чтобы оценить сложность и состояние трассы. Страшного ничего нет, но нам будет спокойнее и вам понятнее. Стоимость последующих заездов чисто символическая — 100 руб. за круг. Разрешается за одну попытку выполнять не более трёх кругов.
A-Team Racing — проходило где-то недалеко от г. Видное (5 км от МКАД).
Трасса 825 метров. Спринт ночной, точное местоположение самого спринта организаторы не раскрывали, а только говорили, где будет сбор колонны, так что похоже, спринт немножко нелегальный :-) Каждый участник едет по 3 круга и 2 из них на время. Стоимость участия 300 руб. Были прокатные багги (прокат 200 р).
i-Motorsport (Ice-Motorsport) — подмосковная трасса «Кузнечики».
Сначала были жёсткие грунтово-ледяные брустверы, про которые некто Окислитель на форуме выразился «Узко очень! Конечно в некоторых случаях это хорошо, но не в случае с трассой». Стоимость права проехать 2 круга — 400р. Первый круг «с места», второй «ходом»; результат попытки — совокупное время двух кругов. Перед началом заездов на время участнику дается право на один ознакомительный круг (один раз за мероприятие).
FFE Rally Club — Боровское шоссе напротив поворота на Пыхтино. Замечены были и летом, и зимой.
«А мы с ралли», гласят их наклейки.
Зимой — ледово-озёрные гонки. «Идеально ровная трасса. Лёд, покрытый снегом. Длина трассы 1500 метров. Включает в себя прямые, скоростные связки и несколько остроугольных поворотов. Ориентирована на возможность прохождения большими ходами.» НО вот последний зимний спринт вышел не ралли, а трофи, ибо пригнать технику почистить трассу после сильного снегопада организаторы не осилили. Полдня все друг друга откапывали из снега, многие так никуда и не поехали.
URTeam — очередные не совсем легальные гонки на площадке 100 метров от МКАД, где-то в Бутово.
Про 4-ый цилиндр
На Subaru Boxer турбомоторах (вплоть до 2007-го года и версии Impreza GRB) штатный и многие «aftermarket» коллекторы неравнодлинные, то есть имеют неравную длину труб (runners) от разных цилиндров. Труба 4-го цилиндра самая длинная, и путь выхлопных газов из коллектора занимает дольше времени для газов из 4-го цилиндра, чем из других. Соответственно 4-ый цилиндр на штатном или другом неравнодлинном коллекторе (UEL Headers — UnEqual Length Headers) медленнее всех двигает горячие выхлопные газы, и его температура всегда будет выше чем у остальных цилиндров.
Достань свечку из 4-го цилиндра и сравни со свечой с 1-го — увидишь разницу. Второй самый горячий цилиндр — № 2, на той же стороне мотора, где и 4-ый.
Потому и вкладыши осыпаются часто именно в 4-ом цилиндре, как в самом горячем и нагруженном, потому и EGT замеряют всегда на нём же. Расстояние, на котором размещают EGT сенсор должно быть не более 15-и сантиметров от головы на 4-ом цилиндре — таким образом получишь самые точные данные о температуре самого горячего цилиндра. Тюнинг надо делать, исходя из этого показателя.
Если установлен равнодлинный коллектор («EL Headers»), то температура на всех цилиндрах одинакова и EGT сенсор можно ставить в 15-и сантиметрах от головы на любой из труб коллектора.
Про разворот коллектора
При установке фронтального интеркулера вместо top-mount’а встаёт проблема длины труб. При штатном расположении коллектора и турбины трубы получаются весьма длинными, что негативно сказывается на турбо-лаге. Посему некоторые делают следующее: убирают компрессор кондея, перемещают генератор на его место, разворачивают впускной коллектор дросселем вперёд, перемещают турбину, и получают очень короткую суммарную длину труб.
(цитата с форума) Обратите внимание, на большинстве фотографий, которые указаны в ссылках, подводящий патрубок от интеркулера до дроссельной заслонки проходит между двигателем и радиатором или частично перекрывается радиатором и при этом ни как не теплоизолирован. То есть городили здоровенный фронтальник, а потом обдуем подводящий патрубок с охлажденным воздухом горячим воздухом прошедшим через основной радиатор. Только на наскольких фотографиях подводящий патрубок обмотан термоизоляцией. Даааушшш…

http://yourcmc.ru/wiki/STi-Club_-_FAQ

[L_D]

[ERO-777]

მანუალი რაარის ვაფშე
ვერ ვერკვევი????
ამიხსენით თუ შეიგიძლიათ

[maxouni]

მანქანის ყველა კვანძის დიაგნოსტირების და შეკეთების ინსტრუქციაა

[maxouni]

Subaru Legacy STI S401 (2002) 215 kW / 293 ps

მაგის მანუალი ნახე რამე თუ როგორ გავიგოთ?

[VADA]

http://www.xcceleration.com/pinouts.htm

[Black Jo]

ავტვირთე და აგერაა ლინკი, მაგრამ არ ვიცი აქ რამდენ ხანს გააჩერებენ
http://www.megaupload.com/?d=4SJHVMF4

21 დღე იქნება და მერე წაშლიან

მახო თუ არ გეზარება განაახლე რა ეგ ლინკი სხვა ჰოსტინგზე სადმე, ძალიან მჭირდება

http://www.fs66.dial.pipex.com/Ecu%20connection.htm

[gentoo]

how to tune and modify engine management systems by jeff hartman ამ წიგნს ვეძებ ვერსად ვიპოვე.
ვინმემ თუ ნახეთ ატვირთეთ რა. ძალიან დამავალებთ.

[TaO]

Subaru Legacy STI S401 (2002) 215 kW / 293 ps
მაგის მანუალი ნახე რამე თუ როგორ გავიგოთ?

რომელიგაც სუბარუს ოფიციალურ სიტზე ეწერა მოვძებნი და დავდებ

[gentoo]

ჩემ დეფის ზეტის წნევას და ტემპერატურას აქვს რკინის შლანგი და ბლოკზე დადგება. ერთს ინტერქულერთად დავაყენებ მეორეს დინამოსთან. წნევა სად ჯობია და ტემპერატურა სად?