ტურბინები !!!, განვიხილოთ თითოეული მათგანი ... პარამეტრები

[ANS-555]

მაქვს td04hla

არ გაყიდი?
ან არ გადაცვლი ვფ38+$ ?

[turbokultyapka]

ANS-555,
ჯერ მანქანაზე მიყენია, მალე რესტაილი ჩამოვა და დავიწყო უნდა რე-ინსტალაცია, თუ არ დადგა VF44 ნაცვლად დავპოსტავ აქ.
WESHAPO,
კი ბზ არაა, 2400 იდან იწყებს ბერვას. პიკში 1.1 ზე გადის, ან ბუსტ დაჩიკი უბერავს ან კიდევ "პერედუვი" აქ. იტოგში........
VF44 ნაცვლად TD რო ჩადგეს ეყოფა ადგილი? რა დაგჭირდა დაწერე თუ არ დაგეზარება ან PM მომწერე + მიახლოვებითი ბიუჯეტი . რო გაგარკვიო მყავს LGT 04 მექანიკა და მალევე 2006 რესტაილი წამოეწევა, როგორც გავარკვიე იაპონურ რესტაილებს VF44 უყენია, ანუ ნაწილებში არ უნდა გავიჭედო, ფაქტიურად მაქვს ყველაფერი. ხო და დაპრაშივკება და ოხრობა მე მგონი არ დაჭირდება... გამარკვიეთ და 5 ლიტრი ჩაცივებული ბათუმური ჩემზეა

[maxouni]

არაფერი ბიუჯეტი მაგას არ უნდა. პირდაპირ ერთი მანქანიდან მოხსნი და მეორეზე დააყენებ.

[turbokultyapka]

ოკ, გაიხარეთ
თუ ვინმეს დააინტერესებს before და after რეზულტატებსაც დავპოსტავ.

[FEOLA]

VF22
VF22 имеет наибольший потенциал для увеличения пиковой мощности — до 400—450 л.с, идеальна для тех, кому нужна огромная мощность на «верхах». То есть из всех она может достигать максимального давления наддува — до 25 psi (1.72 бар). Производительность — 490 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Но за это надо платить — хотя благодаря подшипнику качения раскручивается она относительно легко и турбо-лаг для таких размеров минимален, на полный наддув турбина выходит ощутимо позже других турбин серии VF — примерно к 3300 об./мин. Считается, что несмотря на максимальный потенциал, VF22 — не лучший вариант для работы с наддувом более 20 psi, а также для двигателей с увеличенным рабочим объёмом (с установленным строкер-китом).
VF23
VF23 считается наилучшим компромиссом, для широкого диапазона применений — «from mild to wild», от умеренных до довольно агрессивных. VF23, как и VF22, имеет максимальный диаметр сечения турбинной (горячей) части (P20), сопряжённый с чуть меньшим сечением компрессорной (холодной) части. Потенциал у VF23 меньше, чем у VF22 — примерно до 20 psi (1.38 бар) давления наддува, примерно до 300—350 л.с., но зато и на наддув выходит раньше — в районе 3100 об./мин. Производительность — 388 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF24
VF24 выходит на наддув в районе 2900 об./мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика, а не максимальная мощность.
VF26
VF26 устанавливалась на JDM Legacy B4, имеет два раздельных подшипника скольжения и небольшой размер турбинной части (B14 (P14? — прим.ред.)). Производительность — 400 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF28
VF28 устанавливалась на стандартных STi GC8F с 09/1998 до 08/1999. В смысле размера она похожа на VF23 и меньше чем VF22, VF30 и VF34. Выходит на наддув в районе 2800 об./мин. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF29
VF29 практически идентична VF24, с такими же диаметрами сечения, однако с другой компрессорной крыльчаткой. Теоретически это изменение рассматривается как улучшение, и поэтому из VF24 и VF29 обычно выбирают VF29. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Трубка перепускного клапана расположена в другом месте, чем на WRX.
VF30
VF30 — относительно новая модель, с размером турбинной части, таким же как и у VF24 — но с большей компрессорной частью, похожей по размерам на VF22, что даёт больший по сравнению с VF24 потенциал без увеличения турбоямы. Пиковое давление наддува — в районе 22-25 psi, но достигаются они на средних оборотах, а на высоких оборотах эффективность турбины уменьшается из-за небольшого размера компрессорной части, поэтому «на верхах» потенциал у неё меньше, чем у VF22. VF30 считается хорошей турбиной для уличной езды (хорошим компромиссом между большим давлением и малой турбоямой). Однако VF30 имеет подшипник скольжения, а не качения, что снижает скорость выхода на наддув. Ставилась в качестве стандартной на STi type RA, и на STi с октября 2001 г. Лучшая универсальная турбина за свои деньги (значительно дешевле VF34). Производительность — 460 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF31
VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11).
VF32
VF32 устанавливалась на JDM Legacy, шарикоподшипниковая турбина.
VF33
VF33 также устанавливалась на JDM Legacy, имеет размер турбинной части, как у VF31 (P11), и два раздельных подшипника скольжения.
VF34
VF34VF34 практически идентична VF30 — и диаметры сечений, и крыльчатки такие же. Идентична за тем исключением, что имеет, как и большинство турбин серии VF, подшипник качения, и поэтому выходит на полный наддув примерно на 250 об./мин. раньше, чем VF30 (3000 об./мин.). Производительность — 460 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). VF34 — одна из самых новых турбин IHI и стоит значительно дороже других. Потенциал по наддуву и производительности эквивалентен VF30. Ставилась по умолчанию на STi Spec C Type RA MY02 (ревизии C).
VF35
VF35 также аналогична VF30, но имеет два отдельных упорных подшипника скольжения и ещё более уменьшенную турбинную часть (P15). По этой причине выходит на наддув очень рано, в районе 2800 об./мин. Отдачи можно ожидать в районе 250—325 л.с. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Устанавливается по умолчанию на новые (какой год? — прим.ред.) JDM WRX Type RA.
VF36
VF36 — версия твинскрольной турбины VF37 с подшипниками качения (роликовыми), также имеет титановую турбинную крыльчатку и вал для ещё большего ускорения раскрутки. Компрессорная часть идентична VF30/34, а турбинная — твинскрольная P25 (twin scroll). Благодаря этому снижается противодавление, создаваемое парами цилиндров, и улучшается производительность на высоких оборотах. Без проблем «тянет» 400 л.с. и устанавливается на JDM Spec C с 2003-го года. Производительность — 430 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF37
VF37 аналогична VF36, но имеет подшипник скольжения. Устанавливалась на STi в 2003—2004 годах. Производительность — 430 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi). Выходит на наддув в районе 2800 об./мин.
VF38
VF38 также является твинскрольной турбиной с титановыми крыльчаткой и валом, и уменьшенной компрессорной частью, благодаря которой раскручивается гораздо быстрее, чем VF36/37, но зато и даёт меньше мощности «на верхах». Выход на наддув демонстрировался на JDM Legacy GT и происходил на 2400 об./мин.
VF39
VF39 — обычная (не twin-scroll) турбина, используется на американских версиях STi и более новых STi 2.5, как европейских, так и американских версий. По размерам меньше, чем VF30/34. Турбинная крыльчатка — P17, диаметр 48/53 мм (внутренний/внешний), 11 лопастей. Компрессорная крыльчатка — F55, аналогична VF34 — 46.48/60 мм и 12 (6+6) лопастей. Перепускной клапан диаметра 25 мм, открывается на 2 мм на 77.7 кПа, и на 4 мм на 89.9 кПа. Популярный выбор для автокросса. Раскручивается чуть медленнее VF34, и примерно идентична ей по возможностям — чуть больше в среднем диапазоне, чуть меньше в верхнем.
VF41
Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.
VF42
VF42 по размерам примерно такая же, как VF22, но твинскрольная. На подшипниках качения (роликоподшипниках), эксклюзив, устанавливалась на версии S203/S204. Компрессорная часть чуть больше, чем у VF36/37, также другая турбинная крыльчатка (больше лопастей). Соответственно, раскручивается быстрее, чем VF22, и даёт большую максимальную производительность.
VF43
VF43 устанавливалась на STi и STi Spec C с 2007 года и очень похожа на VF39, различается, по-видимому, только жёсткостью перепускного клапана — он жёстче, чем у VF39, видимо, чтобы исключить «плаванья» наддува, свойственные VF39. Имеет подшипник скольжения. Ломается не так часто, как VF39. Сравнение турбин VF39 и VF43 - фото.
VF44
VF44 — твинскрольная турбина на подшипнике скольжения, устанавливалась на рестайлинговых Legacy.
VF46
VF46 устанавливалась на автомобиль Legacy 2.5 GT Spec.B (BL), выпускавшийся в ограниченном объёме. Первая в мире турбина специальной формы сечения — не окружности, а «5 дуг» (5-arc). Подходит для установки на WRX’08, Forester’08 с двигателем 2.5 л. На WRX поддерживает давление наддува до 1.25 бар (18 psi), выходит на полный наддув в районе 2900 об./мин., позволяет получить мощность двигателя в районе 320 л.с.
Для установки на все Impreza GC8/GDA/GDB с двигателем EJ20 нецелесообразна, ибо как минимум требует дополнительных переделок.
VF48
VF48 — штатная для STi 2008 года. Номер запчасти — 14411-AA700. Можно ожидать мощности двигателя 350—370 л.с. Также использует конструкцию типа «5-arc». Раскручивается так же, как и VF34/35. На 2-литровые двигатели встаёт без изменений.
VF52
VF52 устанавливается штатно на Impreza WRX 2009 года, и является замечательным выбором для тех, кто имеет WRX 2008 года, но не удовлетворён мощностью. Является штатной и поэтому встаёт почти без переделок (линии охлаждения и интеркулер остаются штатные, но тепловой щит, возможно, нужно будет резать из-за другой конфигурации перепускного клапана). От данной турбины можно ожидать отдачи в районе 320 л.с. Номер запчасти — 14411-AA800.

[picundela]

ბიჩებო რუსულ ფორუმში ტფ35 იყო საუბარი ვინ რამდეს უბუსტავდა და მე რო დავდე ფოტოები პიკების გაოცდნენ.
ეს მომწერა ერთმა მერე
Не может быть это стоковое давление­ для 35 турбы! Она уже огнём плюётся в э­том диапазоне! Даже тд04л на STI2 Type M­ мозге давит только 1 штатно!
То, что ты написал это походит на просра­нный шланг вестгейта и максимально возмо­жное давление турбы (но почему то двиг в­ аварийный режим не сваливается, что стр­анно)

მექანიკაზე იქნებ ესე ბუსტავს ამ ტურბინით.

[ANS-555]

ბიჩებო რუსულ ფორუმში ტფ35 იყო საუბარი ვინ რამდეს უბუსტავდა და მე რო დავდე ფოტოები პიკების გაოცდნენ.
ეს მომწერა ერთმა მერე
Не может быть это стоковое давление­ для 35 турбы! Она уже огнём плюётся в э­том диапазоне! Даже тд04л на STI2 Type M­ мозге давит только 1 штатно!
То, что ты написал это походит на просра­нный шланг вестгейта и максимально возмо­жное давление турбы (но почему то двиг в­ аварийный режим не сваливается, что стр­анно)

მექანიკაზე იქნებ ესე ბუსტავს ამ ტურბინით.

და შენი რამდენს უბერავს რო?

[picundela]

ANS-555
რასაც პიკებს მიჩვენებს იმდენს ბუსტავს ხოლმე.


3 4 ში 1.0 1.1



1 ში ესე

[ANS-555]

picundela
წარმოუდგენელი არაფერია მანდ მარა დაჩიკი გათიშულზე, ანუ სანამ დაქოქავ იქამდე როგორ დგას აბა დადე სურათი...

[picundela]

ANS-555

[ANS-555]

picundela


არა, 0ზე როგორ დგას ის მაინტერესებს, ანუ ზაჟიგანიას რო გახსნი ხო აკალიბრირებს და მერე 0-ზე უნდა იდგეს, ხოდა მაგ მდგომარეობაში გადაუღე...

[picundela]

ANS-555
ააა გასაგებია
მერე გადავუღებ და დავდებ

[picundela]

[otto]

picundela
ოდნავ მაღლა დგას

[VADA]

picundela

კალიბრაცია უნდა მაგას. უკანა მხარეს რამე პატარა შურუპი არაფერი აქვს ???

[ANS-555]

ოდნავ მაღლა დგას

კალიბრაცია უნდა მაგას. უკანა მხარეს რამე პატარა შურუპი არაფერი აქვს ???

მაგი არაფერია მარა კალიბრაციას შურუპი არ უნდა, ელექტრონულადაც კეთდება

[picundela]

VADA
ANS-555
არაფერი არ აქვს უკან

[ANS-555]

არაფერი არ აქვს უკან

ვიცი და მაგიტო დავწერე რო

ელექტრონულადაც კეთდება

[VADA]

ANS-555


ჩEმს დაჩიკზე შურუპია და მაგიტომ ვკითხე
ისე მეც არ ვიცოდი რომ კალიბრდებოდა, სტასიმ ნახა


არც აქვს იმხელა ცდომილება, რომ კალიბრაციამ რამე შეცვალოს. თუმცა, ჯობია დაკალიბრებული იყოს.

ელექტრონულადაც კეთდება

აბა როგორ კეთდება ?

[ANS-555]

არც აქვს იმხელა ცდომილება, რომ კალიბრაციამ რამე შეცვალოს. თუმცა, ჯობია დაკალიბრებული იყოს.

+1

აბა როგორ კეთდება ?

ეუფ, უსაქმურობ ხო?